Avec le projet de déploiement de cars express en Île-de-France pour relier les zones d'habitat et les zones d'emploi ou de mass transit, François Durovray, président du Conseil départemental de l'Essonne, et membre d'Acteurs du Grand Paris, qui a piloté la démarche pour Île-de-France Mobilités, projette de décarboner la route en proposant une alternative moins coûteuse aux automobilistes. Ainsi, 45 nouvelles lignes pourraient voir le jour d'ici à 2030, tandis que celles existantes seront modernisées. Quelle est l’offre actuelle de cars express en Île-de-France ? Une cinquantaine de lignes ont ce label, mais seulement une dizaine sont réellement « express », dont les deux emblématiques – Mantes-la-Jolie – La Défense et Dourdan – Massy –, car elles offrent une vitesse commerciale élevée sur une longue distance, ont peu d’arrêts et disposent d’aménagements adaptés, dont des voies réservées. Pourquoi développer les cars express dans la région ? Si je me suis attaqué à ce sujet, c’est qu’il est illusoire de desservir la grande couronne avec des métros ou des tramways, c’est une hérésie économique et les flux ne sont pas suffisants. De plus, la route doit se transformer et se décarboner, avec un changement des motorisations et une massification des déplacements, c’est-à-dire plus de monde dans moins de véhicules. L’objectif de ces cars express est de relier des lieux d’habitat aux zones d’emploi ou à des sites de mass transit. Vous êtes-vous inspiré d’exemples français et étrangers ? J’ai voulu comprendre pourquoi il n’y avait pas beaucoup plus de lignes en Île-de-France et m’inspirer des lieux où ça marche. La situation de Madrid est exceptionnelle, où a été développé un réseau de cars en même temps que la ligne 6 de métro qui fait le tour de la ville. Des gares routières souterraines sont donc directement connectées aux stations de métro, ce que nous n’avons pas fait avec le Grand Paris Express. Je suis aussi allé à Bordeaux et Aix-Marseille où ce type de transport fonctionne très bien grâce à des aménagements très simples de voies réservées sur les autoroutes qui permettent de garantir les temps de parcours sans trop de dépenses. Quels principes ont été retenus pour les nouvelles lignes franciliennes ? Nous avons identifié les flux qui regroupent suffisamment de trajets domicile-travail. L’ambition est de construire la promesse, pour ceux qui vont au travail en voiture, de passer d’un temps de transport contraint à un temps utile. Pour cela, l’offre aux personnes qui ont des trajets longs et polluants doit disposer d’une haute fréquence, de temps de parcours garantis grâce notamment à des voies réservées, de l’assurance d’avoir un fauteuil, le Wifi, et des ports de recharge USB. L’autre promesse est de baisser le coût de la mobilité, au niveau du pass Navigo, car les déplacements quotidiens en voiture peuvent représenter jusqu’à 500 euros par mois. Quel plan de déploiement est prévu pour ces lignes ? Nous prévoyons de développer 45 lignes de cars express dans les quatre ans à venir. La moitié sans travaux préalables, l’autre moitié nécessitant des travaux. Depuis le vote du projet par Île-de-France Mobilités en novembre 2023, nous travaillons avec les collectivités pour identifier les 23 lignes de la première phase. Les premières pourraient être créées à partir de la rentrée 2024 avec le réaménagement des lignes existantes. Début 2025, une dizaine de nouvelles lignes verra ensuite le jour. Cette offre s’appuie-t-elle aussi sur l’existence de pôles multimodaux ? C’est indispensable. Une des raisons aujourd’hui pour lesquelles l’offre de cars n’est pas fonctionnelle est la complexité administrative de l’organisation territoriale, avec différents acteurs qui sont propriétaires des voiries et qui développent l’offre de transport. De ce fait, j’ai proposé qu’Île-de- France Mobilités finance la création de ces pôles multimodaux pour le compte de collectivités, voire même en assure la maîtrise d’ouvrage. Environ 60 gares routières sont à réaliser, qui pourront dans un premier temps être assez sommaires, mais devront ensuite offrir un lieu fermé, sécurisé, chauffé où l’on peut attendre son bus avec du Wifi ou une offre commerciale. Ces gares devront constituer des hubs vers lesquels les habitants vont se plugger grâce à des parkings vélos sécurisés et des places de stationnement en nombre. La gare la plus récente de ce type est celle de Longvilliers (Yvelines), inaugurée fin 2020 et dont le parking est déjà plein. Quel effet ces cars express pourraient-ils avoir sur la circulation routière ? À terme, avec la mise en place d’une centaine de lignes, l’objectif est de passer de 90 000 usagers par jour actuellement à 150 000. Les 45 premières lignes pourraient alors permettre d’éliminer la circulation de 110 000 voitures. Les 500 000 Franciliens qui font plus de 50 kilomètres en voiture pour leurs trajets domicile-travail sont la cible prioritaire des cars express. QUEL FINANCEMENT ? Afin d’assurer la mise en place du projet de cars express en Île-de-France, des crédits pour les aménagements (de 150 à 200 millions d’euros d’ici à 2030) et l’achat de 200 autocars (70 millions d’euros) sont fléchés dans le contrat de plan État-Région. Le fonctionnement, estimé à 70 millions d’euros annuels, sera assuré par Île-de-France Mobilités.

Co-fondateur en 2013 de Costockage, entreprise partenaire d’Ardian, et en charge de l’Immobilier, Adam Levy-Zauberman présente le concept de sa société en pleine croissance. Comment vous positionnez-vous sur le marché du self-stockage ? Plus la ville est dense, plus les prix de l’immobilier sont élevés, plus la demande d’espaces complémentaires de stockage est forte. Notre activité consiste à mettre en location des boxes de stockage en libre- service. Nous nous adressons à des particuliers qui ont connu un événement familial, comme l’arrivée d’un enfant. Tout à coup, ils ont besoin d’un peu plus de place et de pouvoir entreposer des affaires à l’extérieur. Il en va de même pour des PME quine peuvent pas s’agrandir et qui sont à la recherche d’une solution temporaire et souple à proximité de leur lieu d’activité. Il y a une sous-offre chronique de centres de stockage, alors que la demande est gigantesque. C’est pourquoi les tarifs sont très élevés. Chez Costockage, nous sommes un peu moins chers parce que nous exploitons, entre autres, des entrepôts automatisés, sans personnel et un peu plus petits que la moyenne. Quelle sont vos perspectives de développement ? Une partie de nos boxes est fournie par des particuliers ou des entreprises sur le modèle des plateformes de consommation collaborative, comme Airbnb. Nous exploitons aussi en direct des entrepôts qui nous appartiennent et que nous avons aménagés. C’est cette option que nous voulons amplifier à l’avenir. Notre stratégie est de remettre en service de l’immobilier mal exploité ou vide, en le transformant en garde-meubles. Par exemple, nous modifions des immeubles de bureaux dans des zones où plus personne n’en veut et où la reconversion en logements n’est pas possible. Il peut aussi s’agir de sous-sols, dans une période où le besoin en parkings est moindre. Le principe est de découper l’intérieur de ces espaces en boxes que nous mettons ensuite en location. Le self-stockage permet de revivifier de l’immobilier qui ne trouvait plus preneurs. Actuellement, Costockage possède dix entrepôts et emploie une vingtaine de personnes. Nous avons été rachetés en janvier 2024 par la société d’investissement Ardian. Notre objectif est de doubler le nombre de nos entrepôts dans les douze prochains mois. On va continuer sur une croissance forte, avec l’ambition d’ouvrir des centres de self-stockage partout en France. Une dizaine de projets sont à l’étude dans le Grand Paris. Comment abordez-vous la construction du Grand Paris, à la fois sur le plan institutionnel et dans le domaine des transports en commun ? C’est dans le mouvement, dans les changements, que les gens ont besoin de stockage. Le dynamisme d’un territoire est favorable à notre activité.Le fait que le réseau de transports se développe, c’est très important. Traditionnellement, le self-stockage était un service qui concernait des possesseurs de voiture. Les clients habitaient rarement à proximité d’entrepôts, par ailleurs souvent localisés en périphérie. Le fait que les villes de banlieue soient mieux connectées les unes aux autres favorise un usage sans voiture de nos entrepôts et, ça, nous en sommes ravis.

Interview d'Alain Girard, directeur général, Groupe Legendre Comment le Groupe Legendre agit-il en faveur de la décarbonation, particulièrement en Île-de-France ? Il y a encore 5 ans, l’utilisation de bois, de terre crue ou d’autres matériaux biosourcés était anecdotique sur nos chantiers. Aujourd’hui, nous réalisons de nombreux projets misant sur la mixité des matériaux. À Puteaux, nous réalisons Inspire, le premier bâtiment en structure bois du quartier de La Défense pour BNP Paribas Immobilier. Sur le programme Confluences d’Emerige, à Ivry-sur-Seine, nous construisons des verticaux et planchers en bois et des coursives en métal, sur une infrastructure en béton bas carbone. La composition de nos bétons est d’ailleurs un sujet dont nous nous sommes toujours préoccupés.Sur les chantiers d’Île-de-France, nous utilisons nos propres centrales béton, ce qui nous permet de proposer un béton certifié bas carbone*. Rien qu’en 2023, cela représente 70 000 m3 de béton bas carbone, soit 3 500 tonnes de Co2 économisées par rapport à un béton classique. Pourquoi faire appel au Groupe Legendre pour construire les bâtiments d’aujourd’hui et de demain ? La stratégie du Groupe Legendre est d’intégrer un maximum de compétences. Alors qu’Ingénova, notre filiale de R&D, imagine des procédés constructifs innovants comme le plancher bois- béton, notre ingénierie se compose de plus de 100 experts en construction mixte (béton, métal, bois), en performance énergétique, en structure, en optimisation carbone. Nos procédés constructifs évoluent et nous formons nos compagnons à ces nouvelles façons de faire. La grande expérience en réhabilitation de nos équipes franciliennes est également un atout. Nous venons d’ailleurs de décrocher deux Marchés Publics Globaux de Performance pour la réalisation des sièges de l’entreprise publique Eau de Paris et du bailleur social I3F. Ces compétences conjuguées nous permettent de nous positionner sur des projets complexes et ambitieux, tout en sécurisant la qualité de la réalisation que nous devons à nos clients. À votre avis, comment va évoluer à court et moyen termes le secteur de la construction en Île-de-France ? La nécessaire réduction de l’empreinte carbone de la construction implique une remise en question majeure de notre secteur. Ce changement de paradigme est passionnant et très fédérateur pour les équipes, mais il convient de l’envisager avec humilité car nous ne connaissons pour le moment qu’une partie de la réponse. Selon moi, la réhabilitation est plus que jamais à prioriser pour prolonger le cycle de vie des bâtiments comme nous l’avons fait sur Pyramide 14 à Évry-Courcouronnes, en réhabilitant profondément 256 logements sociaux. Nous luttons également contre l’artificialisation des sols en construisant dès que possible sur du « déjà bâti »,et en anticipant les transformations grâce à la réversibilité des usages. Sur le projet des Messageries à Paris 12e, porté par Espaces Ferroviaires, l’immeuble tertiaire a été pensé pour être entièrement réversible en logements. Le volume des matériaux de construction a aussi été optimisé et l’emploi de matériaux biosourcés favorisé pour limiter l’empreinte carbone du bâtiment. La route est encore longue mais nous sommes sur les bons rails. * Grâce à l’obtention de FDES (Fiches de Déclaration Environnementale et Sanitaire) délivrées par l’INIES (Association française des Industries des produits de Construction).

Depuis son origine, l’agence de développement économique et d’innovation de Paris et de la Métropole teste diverses façons de faire évoluer la fabrique de la ville et de l’adapter aux nouveaux enjeux, qu’ils soient sociaux, économiques ou environnementaux. À nouveaux défis, nouvelles réponses aux signaux faibles de la fabrique urbaine dans le Grand Paris. C’est la manière de fonctionner de Paris&Co, qui adapte ses dispositifs aux besoins du moment. « En 10 ans, on est passé de la grande époque de l’open innovation entre startups et grandes entreprises à celle d’une innovation territoriale qui met en mouvement tous les acteurs de la fabrique urbaine pour répondre aux grands défis du siècle », explique Iswann Ali Benali, responsable de l’observatoire Ville durable de Paris&Co. L’objectif : fabriquer des projets urbains en phase avec les enjeux de dérèglement climatique, de sobriété, de résilience et d’inclusion. Les deux leitmotivs sont ainsi d’agir collectivement et de territorialiser les initiatives. Dans le premier cas, il s’agit par exemple de l’action collective autour des villes « low-tech », visant à pro- mouvoir une conception sobre des bâtiments (plus de performance avec moins de technologies et de ressources). Initié par divers acteurs*, ce groupe de travail, soutenu par l’Université de la ville de demain (Fondation Palladio), a pour objectif la publication, en septembre prochain, d’un guide de conception urbaine low-tech à destination de tous les acteurs de la ville. Levier d’amélioration de l’action publique Paris&Co fédère aussi l’action collective sur l’optimisation de l’usage des bâtiments tant publics que privés, sous-utilisés la plupart du temps, pour réduire le nombre de constructions neuves. Porté par Eléonore Slama, élue du 12e arrondissement, ce projet ambition- ne de coconstruire un indicateur pour évaluer l’usage des espaces et œuvre également au déploiement de sites pilotes à Haute Qualité Temporelle.En matière de territorialisation, Paris&Co propose, depuis 2018, de tester en situation réelle des innovations à même de faire évoluer la fabrique de la ville. « L’idée de départ est venue des partenaires privés qui avaient de bonnes idées, mais pas la possibilité de les valider sur le terrain », rappelle Céline Steiger, responsable Expérimentations à Paris&Co. Parallèlement, les communes avaient besoin d’expérimenter de nouvelles façons de faire la ville. Aussi, depuis 2023, la Métropole du Grand Paris a rejoint la démarche avec le programme Quartiers métropolitains d’innovation (QMI), qui consiste à promouvoir l’expérimentation urbaine comme levier d’amélioration de l’action publique. Dix QMI sont désormais actifs. Issy-les-Moulineaux (Hauts-de- Seine) projette, par exemple, de mettre en œuvre un premier quartier hydrogène, Athis-Mons (Essonne) souhaite développer une polarité sport et santé, tandis que Noisy-le-Grand (Seine-Saint-Denis) teste, depuis un an, 8 expérimentations innovantes pour aider à la réhabilitation du quartier du Mont d’Est. u * Paris&Co, l’Ademe, GRDF, Eiffage, BNP Paribas Real Estate, Groupama Immobilier et SNCF Immobilier.

Lancé sur les fonts baptismaux lors du dernier salon de l’Amif, le Cercle francilien des nouveaux gaz verts « vise à accélérer la décarbonation de l’Île-de-France par le soutien au développement des gaz verts », selon Florence Mourey, directrice adjointe Clients Territoires Île-de-France de GRDF. Pourquoi avoir lancé lors du salon de l’Amif,en mai dernier, le Cercle francilien des nouveaux gaz verts ? Les études menées par GRTgaz, GRDF et l’ADEME Île-de-France ont permis de déterminer le potentiel de la région en matière de production de gaz verts, notamment par des techniques innovantes, telles que la pyrogazéification et la gazéification hydrothermale, utilisant des déchets jusqu’alors sous-utilisés ou non valorisés, offrant un potentielen Île-de-France pour atteindre les objectifs fixés. Pourquoi avoir pris cette initiative avec GRTgaz ? Le souhait de créer un Cercle francilien des nouveaux gaz verts reflète l’engagement partagé de GRTgaz et GRDF à intensifier la production de gaz verts, avec l’objectif d’intégrer 100 % de ces énergies dans le réseau français d’ici 2050.Cette initiative s’inspire aussi d’une vision partagée par tous les acteurs réunis au sein du Cercle, qui souligne les défis énergétiques actuels et l’ambition d’un mix énergétique national décarboné. Ce nouveau Cercle vient compléter l’action de PROMÉTHA, qui soutient le développement de la méthanisation en Île-de-France. Qui sont les autres acteurs de ce Cercle ? À travers lui, plusieurs acteurs* s’engagent à unir leurs forces pour favoriser l’émergence de projets prometteurs, accompagner leur concrétisation sur les plans financier, réglementaire et territorial, et sensibiliser sur les enjeux cruciaux des nouvelles filières énergétiques. Comment fonctionnera-t-il concrètement ? Le Cercle francilien des nouveaux gaz verts mettra les ressources de ses membres au service de la promotion de la production des gaz verts, en levant les obstacles locaux à son développement, réalisant des études, organisant des visites de terrain. Il permettra de mettre en lumière les défis techniques, économiques et réglementaires à surmonter pour atteindre les objectifs de la région en matière de transition énergétique et d’identifier les projets franciliens susceptibles de répondre à de futurs appels à projets nationaux ou régionaux. * Signataires du Cercle des nouveaux gaz verts : GRDF, GRTgaz, IPR AREC, IPR ORDIF, Banque des Territoires, Sigeif, SDESM, SDESM Énergies, ATEE IDF, France Gaz, groupe ADP, Suez, Semardel, Syctom, Veolia. De gauche à droite : Roger Molkou (Suez), Nicolas Bauquet (Institut Paris Region), Frédéric Moulin (GRTgaz), Florence Mourey (GRDF), Denis Penouel (Syctom), Alexandre Guyon (Veolia), Denis Duplessier (Semardel), Anthony Mazzenga (GRTgaz), Christophe Provot (Sigeif), Ivan Chetaille (Banque des Territoires) et Jacques Delporte (SDESM).

Vice-président du conseil régional d’Île-de-France chargé du logement et de l’aménagement durable du territoire, membre d’Acteurs du Grand Paris, Jean-Philippe Dugoin-Clément partage son analyse sur la conjoncture, alors que la révision du schéma directeur environnemental (SDRIF-E) de la région est toujours en cours. Propos recueillis par Jacques Paquier. Quel diagnostic général en matière d’aménagement dressez-vous pour le territoire francilien ? L’Île-de-France est une région dont les dynamiques sont poussées mécaniquement par un développe- ment économique qui reste fort et une croissance démographique qui se poursuit. Le besoin d’aména- gement et de construction perdure. Or, depuis les municipales de 2020, et encore plus depuis le déclenchement de la guerre en Ukraine en 2022, un retard se creuse. Au sein de la majorité régionale, nous considérons qu’il faut des mesures structurelles pour permettre une relance. Depuis la parution en 2023 de votre livre, L’habitat fait le citoyen : le logement, entre crise sociale et crise environnementale (éditions de l’Aube), comment la situation du logement en Île-de-France a-t-elle évolué ? Je suis inquiet avec ce qui a été fait sur le plan législatif et réglementaire. Je ne vois pas ce qui pourra permettre de relancer la production de logements d’ici à 2027. Un pacte de confiancedoit être rétabli entre l’État et les collectivités. Premièrement, il faut aider les maires bâtisseurs en corrélant les recettes de fonctionnement des communes et leur évolution démographique. Deuxièmement, il faut permettre aux maires de diriger la politique d’attribution des logements sociaux. La nouvelle réglementation de gestion« en flux » des contingents de réservation de logements sociaux [en application de la loi de 2018 portant sur l’évolution du logement, de l’aménage- ment et du numérique (ELAN)] est une réforme malvenue qui fait l’exact inverse... C’est une quasi- spoliation du peu d’attributions que les communes avaient encore pour le logement social. L’État impose aux communes de porter une politique de logement pour atteindre un pourcentage minimum de logements sociaux, au travers de la loi « Solidarité et Renouvellement Urbain » (SRU), tout en leur refusant la possibilité de piloter la politique du peuplement. Quand on est maire, cela peut revenir dans certains cas à voir construire des logements qui bénéficient à des personnes qui n’habitent pas la commune, alors même que des demandes de ses habitants ne sont pas traitées. Troisièmement, là où il y a des maires bâtisseurs, l’État doit faire plus concernant ses politiques régaliennes, c’est-à-dire dans l’enseignement, la santé et la sécurité. En zones d’éducation prioritaire par exemple, l’État a fait en sorte qu’il n’y ait pas plus de 12 élèves par classe. Pourtant, en zones rurales ou rurbaines, alors qu’il y a parfois plus de 30 élèves par classe, que les habitants ne trouvent plus de médecin traitant et que les forces de l’ordre sont en effectif insuffisant, il est difficile à un maire d’expliquer à ses administrés qu’il faut construire davantage. C’est incompréhensible. Une « charge foncière verte » intégrée dans le budget des opérations d’aménagement est évoquée pour financer une renaturation des espaces. Qu’en pensez-vous ? La loi Climat et Résilience de 2021, qui prévoit le ZAN, a été faite dans la précipitation et sans aucune étude d’impact préalable. Depuis, on assiste à une sorte de foire aux idées pour essayer de rattraper ce péché originel. Alors que la raréfaction du foncier va contribuer à son renchérissement, je me bats pour que son prix soit plafonné au moins en zones tendues. De même se pose la question de la mise en place de fiscalités différenciées en fonction des modes de construction, qu’ils soient vertueux ou non. Par exemple, la fiscalité est la même qu’une construction se fasse sur des champs en extension urbaine totale ou sur une friche industrielle polluée. C’est un non-sens. Pourquoi le bail réel solidaire (BRS) a-t-il du malà trouver son public ? Le BRS est un bon produit, mais c’est un produit de segment. Il est adapté aux zones très tendues, plutôt de petite couronne en Île-de-France. Il cible une tranche de ménages située juste en dessous de celle pouvant accéder à la propriété classique. Il y a aussi un enjeu de compréhension et d’appropriation, car ce dispositif est nouveau. Concernant les banques, certaines sont favorables aux BRS et d’autres sont beaucoup plus prudentes. Pour moi, ce dispositif ne résoudra pas à lui seul la crise du logement, qui implique de déployer tout un panel de solutions (BRS, logement locatif intermédiaire, logement classique...). Quel est le calendrier du nouveau Sdrif-e et quelles en sont les grandes orientations ? En raison de la situation politique nationale, le vote définitif du Sdrif-e a été décalé au 11 septembre 2024. Le document sera ensuite transmis par le préfet de région au Conseil d’État qui le validera pour qu’il puisse être signé par le ministre de tutelle. Le Sdrif-e devrait être opérationnel en janvier ou février 2025. Sur le fond, le Sdrif-e, c’est une Île-de-France qui marche sur ses deux jambes.Une jambe de la transition environnementale avec la décarbonation de l’économie, la mise en place du ZAN et le développement de l’économie circulaire. Une jambe du développement économique et social. Avec Valérie Pécresse, nous souhaitons que l’Île- de-France reste le moteur économique de l’Union européenne en sanctuarisant des zones dédiées à cet effet et en développant 800 hectares de nouveaux espaces industriels. Dans le même temps, il faut réparer les inégalités sociales. C’est pourquoi un objectif de 70 000 nouveaux logements par an, dont – ce qui n’avait jamais été fait – deux tiers de logements abordables, est créé.Plus globalement enfin, le Sdrif-e répond à une logique polycentrique. Nous travaillons pour affirmer et développer 27 centralités qui contribueront à l’attractivité et au rayonnement de la région métropole.

Véronique Mercier, membre du Comité exécutif d’Icade en charge des Relations institutionnelles et de la Communication, présente les nombreuses perspectives du groupe en cette année olympique. 2024 est une année importante pour Icade... Oui, avec plusieurs éléments marquants. Nos 70 ans tout d’abord, puis qu’Icade a été créée en 1954, à la suite à l’appel de l’abbé Pierre, par le directeur général de la Caisse des Dépôts de l’époque, François Bloch- Lainé. Une nouvelle feuille de route stratégique ensuite. En février dernier, notre directeur général, Nicolas Joly, a présenté le nouveau plan stratégique 2024-2028, intitulé ReShapE. Il fait suite à la cession de notre activité Icade Santé, qui suit son cours. L’objectif est de devenir un acteur intégré de la ville autour de nos deux métiers historiques, à savoir la promotion et la Foncière, et de maintenir et renforcer nos engagements RSE pour bâtir, dès aujourd’hui, la ville de 2050. Enfin, le 27 décembre prochain, nous déménagerons notre siège à La Défense, dans un immeuble dont nous sommes propriétaires, la tour Hyfive (ex-tour SCOR). Cette actualité me permet de rappeler l’ancrage d’Icade dans le Grand Paris, avec les parcs d’affaires Paris-Orly-Rungis (Rungis), Pont de Flandre (Paris 19e) et Portes de Paris (Aubervilliers et Saint-Denis), ainsi qu’une forte présence autour de La Défense (Nanterre, Rueil- Malmaison). Que prévoit le nouveau plan stratégique ReShapE 2024-2028 ? À court terme, un premier axe consiste à prendre en compte les évolutions du marché, en engageant la reconversion de 14 % de nos actifs de bureaux détenus par la Foncière tertiaire. Cela représente 32 immeubles. Une fois transformés, ces bâtiments peuvent prendre la forme d’un hôtel, comme sur le parc d’affaires de Rungis, ou bien d’un établissement d’enseignement supérieur, comme à La Défense.Un deuxième axe est la diversification de nos actifs en lien avec les besoins actuels que sont la réindustrialisation, les data centers et les résidences étudian- tes. Le troisième axe du plan stratégique, et qui en est l’ambition centrale, c’est d’être l’acteur qui bâtit « la ville de 2050 ». Il s’agit d’une ville plus mixte dans ses fonctions et plus durable. Nous sommes très fiers qu’Icade soit la première entreprise française à avoir fait adopter en assemblée générale cette année à la fois une résolution climat et une résolution biodiversité. Icade a été l’une des parties prenantes des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, et non des moindres, avec la construction du Village des athlètes. En quoi ce projet est-il emblématique du savoir-faire du groupe ? Avec 13 immeubles entourant une forêt urbaine, le secteur des Quinconces du Village des athlètes, co-investi par la Caisse des Dépôts, CDC Habitat et Icade, est un démonstrateur à la taille du quartier de ce que peut être la ville de 2050. Par rapport à un chantier classique, l’impact carbone a été divisé par deux. Six appréciations techniques d’expérimentation (ATEx) sont venues souligner le caractère innovant du projet. Je parlerais même d’innovation de rupture à propos d’un immeuble de 26 logements qui recycle à 60 % les eaux usées. Cette réalisation pourrait conduire à faire évoluer la réglementation. Nous sommes en train d’y travailler avec l’Agence régionale de santé Île-de-France.

Cédric Loret, directeur adjoint stratégie et développement durtable, membre du comité exécutif du groupe Polylogis et membre du directoire de Logirep. Hors-site : de quoi parle-t-on ? Ce mode de construction consiste à réaliser les éléments d’un bâtiment en usine afin de les assembler plus rapidement sur un chantier. Au sein du groupe Polylogis - opérateur global de l’habitat et acteur du logement social depuis près de 60 ans –, nous sommes convaincus des vertus d’une telle technique. Grâce à la maîtrise fine des process de fabrication industriels, la construction hors-site est qualitative et bas carbone. C’est un levier puissant pour concrétiser une politique RSE. Les conditions de travail des équipes sont améliorées, car les opérations d’assemblage limitent le port de charges et l’exposition aux intempéries. La féminisation des postes s’en trouve favorisée. Le hors-site contribue à la réindustrialisation des territoires en impulsant la création d’emplois locaux. Du fait d’une phase chantier raccourcie et d’une diminution des nuisances, l’acceptabilité des opérations par les riverains est optimisée. Le dialogue avec les élus et la procédure de permis de construire gagnent en fluidité. Autrement dit, la construction hors-site permet à tout le monde d’économiser du temps. Pour nous, acteurs de l’immobilier, c’est la garantie de bénéficier plus rapidement de loyers dans l’exploitation de notre patrimoine. On entend parfois parler d’un risque d’uniformisation des constructions. Ce biais est mineur, car une marge de manœuvre est conservée sur les revêtements et les façades, c’est-à-dire sur tout ce qui fait l’apparence d’un bâtiment. Avec la construction hors-site, il ne s’agit pas de se restreindre à une seule solution. Rien n’empêche de garder une dose de construction traditionnelle afin de s’adapter au contexte. Surtout, la construction hors-site recouvre une riche palette de techniques. La production en atelier de modules 3D, prêts à être assemblés, en est une. Mais il existe d’autres options, comme les poteaux-poutres ou les façades en ossature bois pour les éléments structurels. Un mix 2D/3D est parfaitement envisageable. En définitive, la diversité des formes possibles est équivalente à ce que propose la construction classique. Un agenda dédié À horizon 2030, l’objectif du groupe Polylogis est que 50 % des opérations en maîtrise d’ouvrage directe relèvent, en intégralité ou en partie, de la construction hors-site. À cette fin, nous avons mis en place un agenda dédié. Notre plan d’action comprend un dispositif de formation interne certifiant. Nous allons nous doter d’un indicateur de faisabilité des opérations qui sera utilisé en comité d’investissement. Nous prévoyons la conception d’un outil de sourcing pour comparer les options existantes sur le marché. La solution hors-site sera d’autant plus attractive financièrement qu’elle sera massifiée. C’est pourquoi, au travers d’accords-cadres, nous souhaitons nous engager sur du volume auprès d’industriels. À l’heure d’une conjoncture dégradée, la construction hors-site apparaît comme une piste sérieuse de sortie de crise. En serez-vous ?

Florence Bruyère, directrice générale du groupe éCo.urbain, présente les ambitions de ce nouvel acteur de l’aménagement dans la Boucle Nord de Seine. L'équipe d'éCo.urbain lors de son voyage d'étude à Rennes en juin dernier. Que recouvre la nouvelle marque « éCo.urbain » ? Le groupe éCo.urbain est né en 2022 entre la société d’économie mixte (SEM) CODÉVAM et la société publique locale (SPL) ASCODEV, deux opérateurs historiques de Colombes (Hauts-de-Seine). Il rassemble 15 collaborateurs. Notre nouveau nom« éCo.urbain » traduit tout d’abord nos valeurs autour de la concertation et de l’environnement. Notre adage « Aménageur responsable » signifie notre engagement dans la fabrication de la ville en termes sociétal, environnemental et financier. éCo.urbain travaille avec de l’argent public. J’insiste là-dessus, parce que souvent nos partenaires privés l’oublient. éCo.urbain est un aménageur qui intervient sur de grandes opérations d’aménagement et de construction (passerelle, équipements publics), mais aussi sur d’autres éléments et processus qui font l’urbanité, comme les rez-de-chaussée, les commerces, la concertation et l’urbanisme transitoire ou de préfiguration. Comment vous projetez-vous à l’échelle du Grand Paris ? Les acteurs qui ont présidé à la création d’éCo.urbain ont beaucoup façonné la ville de Colombes dansle passé. Or, au bout de 30 ans, les opérations se font plus rares. Dans le même temps, notre savoir-faire a évolué. Nous sommes désormais capables de mener des opérations ambitieuses dans des délais contraints et avec une maîtrise des budgets. Cette expertise intéresse beaucoup les élus des villes voisines. La vocation d’éCo.urbain est de rester un outil local, hyper agile, au service des territoires de Boucle Nord de Seine,qui comprend également le sud du Val-d’Oise avec la commune d’Argenteuil. Nous voulons maîtriser notre développement grâce une équipe bien identifiée qui connaît parfaitement les projets et modes opératoires. Notre objectif est de garder des relations directes et efficaces avec nos commanditaires. Ce dimensionnement n’empêche pas d’évoluer et de nous challenger : nous avons été le premier aménageur à établir notre bilan carbone et nous avons très tôt intégré des critères RSE dans nos marchés. Nous avons envie d’être un aménageur démonstrateur, en anticipant des logiques qui deviendront incontournables pour transformer la ville de demain. Comment se concrétise votre positionnement ? éCo.urbain est un aménageur grâce à l’outil ZAC notamment où nous produisons du logement, des équipements à forte qualité environnementale et des espaces publics adaptés au changement climatique.Nous n’avons pas peur d’aller sur des projets ou des montages complexes et nous sommes capables de pousser la démarche de concertation à un degré avancé. Ainsi, sur une de nos ZAC, nous avons entrepris une démarche d’urbanisme de préfiguration avec un programme complet élaboré avec les habitants en testant des futurs usages.

Aujourd’hui directeur des affaires publiques de RTE pour l’Île-de-France, après quatre années passées à coordonner les préparatifs des JOP au sein de l’entreprise, Thibaud Hedelin fait le point sur les défis, les réussites et l’héritage de cette mission multiple. Une des contributions majeures de RTE à la préparation des Jeux olympiques et paralympiques était le chantier d’enfouissement des lignes à haute tension au nord de Paris. Un chantier terminé dans les délais prévus ? En effet, l’enjeu de ce projet hors norme était de libérer 80 hectares de foncier nécessaire à la fois pour la construction du Village des athlètes, mais aussi pour de nombreux projets d’aménagement de Saint-Denis, de L’Île-Saint-Denis et de Villeneuve-la-Garenne. Aujourd’hui, c’est chose faite. Les 15 kilomètres de lignes à haute tension, qui parcouraient cette zone, et leurs 27 pylônes ont été remplacés par des lignes souterraines, mises en service l’année dernière. Le dernier pylône électrique situé dans l’enceinte du Village des athlètes a été démonté en septembre 2023, en temps et en heure, pour terminer la construction de ce nouveau quartier. Le tout dernier pylône de la zone a, quant à lui, été démonté en mai dernier, à Villeneuve- la-Garenne, marquant la ligne d’arrivée de notre projet. Plus qu’un projet industriel, c’est une véritable transformation du territoire qui s’est ainsi opérée. Une transformation durable dans tous les sens du terme. L’enfouissement de lignes à haute tensionn’est pas une nouveauté à proprement parler. Qu’est-ce qui rend ce projet si différent ? C’est un projet absolument unique. D’abord depar la solution technique choisie. Pour mettre en souterrain les 4 lignes électriques de 225 kV, il a fallu construire un tunnel à 50 mètres de profondeur, soit plus profondément que le métro parisien, le long de la Seine sur à peu près 2,5 kilomètres. C’est tout sauf un mode d’intervention habituel dans le domaine des réseaux, mais le seul réellement compatible dans cette zone en développement et très densément urbanisée. Ce projet montre qu’une infrastructure vitale comme le réseau de transport d’électricité sait s’adapter aux évolutions des territoires. Car les 80 hectares de foncier libérés par notre projet vont permettre aux collectivités de se réapproprier ces espaces, comme l’a déjà fait L’Île-Saint-Denis avec la construction de l’éco- quartier fluvial et comme va probablement le faire Villeneuve-la-Garenne sur le quartier de Bongarde. Nous sommes collectivement fiers d’avoir apporté notre contribution à l’émergence de ces nouveaux lieux de vie. C’est l’héritage des Jeux par excellence au bénéfice des habitants. La contribution de RTE aux Jeux ne s’arrête pas à l’enfouissement des lignes à haute tension... Il existe en effet un challenge plus immédiat : c’est celui de la sécurisation de l’alimentation électrique de Paris et de l’Île-de-France durant l’été. Un enjeu à la fois porté par Enedis, le réseau de distribution d’électricité qui dessert directement les sites de compétition, et par RTE, dont le réseau se trouve en amont de celui d’Enedis, mais qui dessert aussi directement certains sites de mobilités. Pour que notre réseau soit fin prêt, nous avons réalisé plus de 4 500 opérations de maintenance anticipée partout en France. L’autre objectif était de protéger le réseau contre les endommagements qui pourraient advenir par exemple lors de travaux sur la voirie. Nous nous sommes organisés avec de nombreuses communes pour qu’elles prennent en compte le réseau de RTE dans leurs programmations de chantiers et gèlent progressivement les travaux dans certaines zones, en amont des Jeux. En plus de ce travail d’anticipation et de prévention, 500 salariés de RTE ont été recrutés, chaque jour, durant l’été, en plus des effectifs habituels pour d’éventuelles interventions. Démontage du premier pylône sur le Village des athlètes, juste devant la tour Apogée. On imagine bien que les projets de cette nature nécessitent une collaboration étroite avec un grand nombre d’acteurs... Sur la préparation du réseau pour cet été, nous avons collaboré étroitement avec Enedis, à Paris comme en régions, compte tenu de l’interdépendance de nos deux réseaux, mais aussi avec la SNCF et la RATP, et d’autres opérateurs de réseau. En effet, nous avons partagé le même objectif :être au rendez-vous des Jeux et du quotidien des Français. Pour l’enfouissement des lignes à haute tension au nord de Paris, le rôle de la Solideo dans la coordination de nos interventions avec celles des autres maîtres d’œuvre a été capital. Saint-Denis, L’Île-Saint-Denis et Villeneuve-la-Garenne, tout comme la Métropole du Grand Paris, la Préfecture de la région Île-de-France, celles des Hauts-de- Seine et de Seine-Saint-Denis se sont montrées très facilitantes pour que les travaux se déroulent dans les meilleures conditions. Le principal bénéfice de cette coopération, outre le résultat final, c’est à mon sens une meilleure connaissance mutuelle de nos activités, de nos enjeux et de nos contraintes respectives. Ce genre d’expérience commune unique vient consolider une relation de confiance qui sera précieuse à l’avenir, tant les projets de RTE en Île-de-France sont nombreux.

Tribune - François Agache, directeur général développement et opérations d'Apsys Ces dernières années, nous avons assisté à une nouvelle dynamique pour transformer la ville, comme en a témoigné l’appel à projets urbains innovants « Réinventer Paris » lancé par la Mairie de Paris. Mais il nous faut aujourd’hui aller plus loin en adaptant le bâti aux enjeux climatiques et thermiques, tout en répondant aux nouveaux modes de consommation, de travail et de loisirs. Pour Apsys, la solution passe par la requalification urbaine. La ville doit se réinventer tout en tenant compte de l’existant. Cette approche implique des partis pris forts : De ́velopper une intelligence collective en associant, dès la conception des projets, l’ensemble des parties prenantes – élus locaux, acteurs publics, architectes, citoyens, etc. – afin de créer des éco- systèmes fertiles et stimulants pour le bien de tous. Cultiver l’ancrage local en s’appuyant sur des talents locaux pour développer des concepts 100 % « Made in ici ». Favoriser la mixité et l’hybridation pour donner vie à des destinations plurielles qui favorisent les nouveaux usages et modes de vie. Sans oublier une intégration harmonieuse des projets dans leur contexte local et social, une amélioration des performances énergétiques et l’obtention des certifications et labels les plus exigeants (BREEAM, HQE...). Nous sommes convaincus que l’immobilier a un rôle majeur à jouer dans la fabrique de la cité de demain en développant des projets durables et responsables. À condition d’oser, les contraintes peuvent être trans- formées en opportunités. Nous devons favoriser le « recyclage urbain » et redonner une seconde vie aux lieux en testant de nouveaux concepts. Cela permet ainsi d’augmenter l’intensité du nouvel usage pour s’adapter aux nouvelles normes environnementales. En visant l’exemplarité sur le plan environnemental, ces nouvelles destinations participent à la régénéra- tion vertueuse des cœurs de ville. Keller et la Maison du Peuple : deux exemples franciliens, démonstrateurs de notre vision Le projet de reconversion du parking Keller , à proximité de Beaugrenelle (Paris 15e), en établissement d’enseignement supérieur, est une parfaite illustration de cette vision : faire avec le « déjà là » en trans- formant les contraintes d’un lieu existant en atouts. En 2027, il donnera vie sur 6 000 m2 à un campus nouvelle génération, autonome en énergie, évolutif et vertueux, où il sera possible d’étudier et de travailler autrement. Autre exemple soutenu par la DRAC et par la région Île-de-France, le projet de réhabilitation de la Maison du Peuple vise à redonner toute sa splendeur à un bâtiment emblématique et à le repositionner comme un lieu de vie et de partage au cœur de Clichy (92). Là encore, nous avons pris le parti de transformer en respectant le cachet du bâtiment originel pour conserver son identité. En 2026, la Maison du Peuple accueillera sur 4 200 m2 tous les savoir-faire du groupe Ducasse Paris. Manufactures, restaurants et bureaux contribueront à une programmation mixte placée sous le signe de la création, de la gastronomie et du partage. Autant d’exemples de projets qui ont pris le temps de l’écoute et du dialogue avec les riverains, les élus locaux et les représentants des acteurs de terrain, condition sine qua non d’une insertion en harmonie dans nos nouveaux paysages urbains.

Créée en 2021, RATP Solutions Ville rassemble les expertises du groupe RATP en matière de gestion immobilière, télécommunications, infrastructures souterraines, énergie, logistique et mobilités. Céline Mazières, directrice stratégie, marketing, communication et RSE de RATP Solutions Ville,en présente le bilan d’activité et les perspectives de développement. Quel bilan tirez-vous de la création de RATP Solutions Ville ? La création de RATP Solutions Ville a permis de réunir toutes les expertises du groupe RATP dans une seule structure, ce qui apporte une synergie et une force de frappe plus importantes pour se positionner sur de plus grands projets de ville en Île-de-France sur lesquels nous sommes légitimes. Par exemple, cette nouvelle organisation a permis de remporter l’appel d’offres « Connect Grand Paris » pour déployer la fibre optique sur tout le réseau ferroviaire du Grand Paris. Alors que nous entrons dans une période de concurrence, avoir des services connexes plus performants montre que le groupe peut offrir des métiers divers et se mettre au service des territoires et de la transition écologique des villes. De quelle manière étiez-vous investis dans les Jeux Olympiques et Paralympiques ? Les JOP 2024 ont été un accélérateur pour RATP Solutions Ville, dans la mesure où notre filiale RATP Connect a dû tenir les délais de livraison des prolongements des lignes 11 et 14 en apportant les connectivités 3G/4G/5G.Notre filiale immobilière RATP Real Estate a assuré, avec RATP Cap Île-de-France, la gestion du centre bus provisoire d’Aulnay-sous-Bois, pour Île-de-France Mobilités, lors des Jeux de Paris 2024 permettant le transport des accrédités.Tous ces services associés se sont mobilisés et les projets ont avancé à marche forcée afin d’être prêts pour la partie « Exploitation » à l’été 2024. Mais notre implication dans le fonctionnement de la ville revêt plusieurs dimensions. Quelles sont-elles ? Outre les transports en commun, nous contribuons à la production de logements sociaux pour loger notamment nos salariés et des travailleurs essentiels, sans oublier les énergies renouvelables avec notre prise de participation dans Fraîcheur de Paris, opérateur du réseau de froid urbain dont la concession a été attribuée aux groupes Engie et RATP. En 2023, la RATP a recruté plus de 5 300 personnes en Île-de-France. Au total, 6 600 collaborateurs ont rejoint le groupe l’an dernier. Enfin, avec un parc de plus de 9 000 logements, notre bailleur social RATP Habitat pèse de tout son poids dans ce dispositif. C’est à la fois un poumon économique et un facteur d’attractivité pour le groupe, sachant que 40 % du parc permettent de loger des agents de la RATP et participent ainsi à leur qualité de vie. Comment contribuez-vous à l’accroissement de l’offre de locatif social ? RATP Habitat agit tant sur les leviers de la construction que de l’acquisition en Vefa (Vente en l’état futur d’achèvement) auprès de promoteurs. L’ambition est d’accroître le parc de plus de 2 000 logements d’ici 4 à 5 ans. Pour ce faire, nous lançons un appel aux villes et mettons en avant le fait que RATP Habitat est respectueux des villes dans lesquelles il intervient en s’adaptant à leurs besoins. Nous proposons aussi des services associés plébiscités comme l’autopartage ou des bornes de recharge électrique en pied d’immeubles grâce à nos participations dans les startups Communauto et Electra. L’offre de RATP Habitat comprend-elle également le logement locatif intermédiaire (LLI) ? Tout à fait, nous faisons le pari du LLI pour disposer d’une multitude de typologies de logement et accompagner le parcours résidentiel des salariés. Dans le 12e arrondissement de Paris, avenue du Docteur-Arnold-Netter, sur un foncier occupé auparavant par des locaux sportifs du comité d’entreprise de la RATP, nous avons réalisé un ensemble de quatre immeubles comptant 48 logements sociaux, 43 logements intermédiaires et une crèche de 96 berceaux pour la Ville de Paris. En matière d’immobilier, la promotion fait-elle partie des activités de RATP Solutions Ville ? Oui, RATP Solutions Ville fait notamment partie, avec BNP Paribas Real Estate (mandataire) et Apsys, du groupement sélectionné pour réhabiliter l’ancien siège de l’AP-HP à Paris, dans le cadre de « Réinventer Paris 3 ». Le projet Hospitalités Citoyennes associera, sur près de 30 000 mètres carrés, mixité sociale, avec la création de logements sociaux dont une partie sera destinée au personnel de l’AP-HP, et fonctionnelle, avec des bureaux conçus pour s’adapter aux nouveaux modes de travail et, en rez-de-chaussée, des commerces et des services, dont une Centrale des mobilités dédiée aux vélos, pilotée par RATP Solutions Ville. Nous profitons de la période d’occupation transitoire en cours depuis octobre 2023 pour tester ce concept qui regroupe tous les services liés à la mobilité cycliste (réparation, borne de recharge électrique...) et que nous souhaitons développer. La logistique urbaine fait également partie des axes de développement de RATP Solutions Ville. Qu’avez-vous mis en place ? Nous expérimentons une formule inédite qui consiste à louer à des logisticiens les dépôts de bus qui sont vides dans la journée puisque les bus circulent. Cela leur permet de centraliser les livraisons par camions sur ces centres puis d’assurer la livraison du dernier kilomètre par vélos cargos. La formule très vertueuse rencontre beaucoup de succès et a été testée par Chronopost et Amazon qui la plébiscitent.